Эффективные зарубежные методы освоения новых моделей автомобилей

В современной зарубежной практике огромное внимание уделяется экономии времени в ходе производства и реализации продукции. Особенное значение имеет сокращение сроков освоения новых моделей автомобилей. Это связано с увеличением степени неопределенности и нестабильности рынка, быстрыми изменениями технологии и активизацией конкурентной борьбы. Автомобилестроение является ярким примером того, что сокращение неэффективно используемого времени становится одним из наиболее мощных средств конкуренции. В частности, оно позволяет получить следующие конкурентные преимущества:

o сокращение периода обновления моделей, что позволяет своевременно использовать новейшие проектные и технологические решения;

o возможность внедрять новую продукцию в производство быстрее конкурентов и на этой основе завоевывать новых потребителей, увеличивать свою долю на рынке.

Значимость использования стратегии экономии времени часто подчеркивается в современной научной литературе. В то же время сегодня ощущается недостаток информации о ее внедрении и использовании в службах конструкторских и экспериментальных работ. На практике многие управленческие работники пытаются сокращать период разработки нового автомобиля за счет увеличения численности инженерного и технического персонала, внедрения САПР. В отдельных случаях усилия концентрируются на глубокой детализации процесса планирования подготовки производства или более совершенной его организации. Реально же сокращение используемого времени является результатом более неординарных приемов и действий. Два из них представляются особенно важными:106

o рациональная связь между проектировщиками на различных стадиях разработки новой модели;

o оптимизация взаимодействия непосредственно проектировщиков автомобилей, опытного хозяйства и процесса планирования подготовки производства.

Сравнительное исследование деятельности американских автомобильных компаний ("Дженерал Моторс", "Форд"), европейских ("Фольксваген", "Фиат", "Рено", "БМВ") и японских ("Тойота", "Хонда", "Мицубиси", "Мазда", "Сузуки"), выполненное с целью сравнения стратегий управления разработкой новых автомобилей, подтверждает данные положения. В ходе сравнения использовалась информация по различным проектам создания новых моделей автомобилей, включая следующие характеристики: длительность периода разработки, время инженерной подготовки, сложность модели, качество проекта, используемые материально-технические ресурсы, простота деталей, узлов и др. Оценивались и сравнивались особенности системы организации производства и управления, изложенные в ( 3, 7, 26, 62, 63, 88, 115, 117, 121, 122, 124 ).

В ходе оценки можно сделать следующие выводы:

- средняя длительность периода между началом разработки концепции и пробной реализацией нового автомобиля у японских компаний составляет 3-4 года, в США и Европе - около 5 лет;

- практически на всех этапах японские компании имеют преимущество, затрачивая гораздо меньше времени.

Степень горизонтальной интеграции при выпуске автомобиля - ниже у европейских и американских фирм. Важно также отметить, что японские компании используют большее количество уникальных узлов и деталей, разрабатываемых специально для конкретных моделей автомобилей. Общее опережение японских автозаводов при разработке новых моделей и поставке их на рынок измеряется 13-14 месяцами.

Объяснение этой ситуации можно найти в японском феномене, включающем особенности культуры, склада ума, религии, географии и т.д. Этот подход очень популярен среди многих исследователей, но не может107

полностью объяснить существующее положение. В частности, в рамках таких логических построений невозможно объяснить, почему на японских филиалах в США: Тоуо(а Мо(ог Мг. 11.8.А., 1пс. (Кентукки, г. Джорджтаун), №88ап Мо1ог М1. Согрогайоп 118А (Теннеси, г. Смирна), Нопаа ог* Атепса М%, 1пс. (Огайо, г. Марисвилль), Магс1а Мо1ог Мг. (И8А) Согрогайоп (Мичиган, г.Флэт Рок) и других, где состав работающих на 97 % -граждане США, "лишенные" японского менталитета, указанные выше опережения по срокам выхода на рынок с новой моделью автомобиля сохраняются.

Скорее нужно использовать другую, более профессиональную аргументацию, которая позволила бы сопоставить управленческие подходы к проблеме разработки новых автомобилей. Так, необходимо учитывать, что в Японии ситуация на рынке крайне непостоянная, с огромным количеством конкурентов, в т.ч. среди производителей отдельных комплектующих изделий и узлов автомобиля, непостоянными запросами, быстрыми изменениями технологии в автомобилестроении и небольшим периодом обновления продукции. С течением времени японские компании адаптировались к такой внешней среде с помощью высокоинтегрированной организационной структуры управления фирмой. Это обстоятельство заслуживает более детального исследования, целью же настоящего раздела является поиск конкурентных банк дипломных преимуществ в сокращении времени решения ключевых инженерных проблем при подготовке новых моделей автомобилей.

Время поставки новой продукции на рынок непосредственно зависит от состава решаемых инженерных проблем. Это время может быть уменьшено двумя основными методами:

- усилением синхронности выполнения инженерных работ, находящихся на критическом пути;

- снижением продолжительности каждой работы, находящейся на критическом пути.

В первом случае сокращение общего времени разработки и поставки нового изделия на рынок происходит без уменьшения длительности отдельных стадий. Данный подход более эффективен в том случае, когда108

компания старается избежать решения технических проблем, возникающих в результате резкого сокращения длительности отдельных стадий, так как они обычно очень сложны и требуют больших финансовых и материальных ресурсов. Основываясь на этом, заметим, что самая высокая степень синхронности работ наблюдается между стадиями технологической и конструкторской подготовки производства.

Необходимо отметить, что высокий уровень синхронизации выполнения инженерных стадий цикла не является полным решением проблемы. В первую очередь, одновременное выполнение различных проектных процедур не должно отрицательно отразиться на качестве работ. Во-вторых, и это часто упускается из вида, синхронизация стадий означает, что решение какой-либо инженерной задачи начинается до того, как для этого полностью сформированы все предпосылки. Вследствие недостатка необходимой информации это обычно является причиной последующих ошибок в технической документации. Отсюда большую практическую значимость приобретает четкое регламентирование информационных связей между работниками различных инженерных служб.

Несмотря на то, что длина каждой стадии инженерной подготовки производства различна у японских и американских компаний, стадии конструкторской и технологической подготовки производства характеризуются наиболее высокой степенью одновременности выполнения. Различия состоят, главным образом, в том, за счет чего происходит сокращение общей длительности инженерных работ. Японские технологи начинают детальную проработку технологии во время или до завершения подготовки конструкторами первого прототипа нового автомобиля и завершают работу до того, как готов второй прототип. Напротив, американские специалисты обычно приступают к разработке технологии только после изготовления второго прототипа автомобиля. Это означает, что японские инженеры рискуют больше, чем их американские коллеги. Вместе с тем, себестоимость инженерных работ в японских компаниях ниже. Она составляет 5-20 % от общей себестоимости продукции, тогда как в США - 30-50 %.109

В смысле организации автомобилестроения этот факт очень показателен. Дело в том, что в японских инженерных службах (в отличие от американских) более эффективно организован процесс постоянного обмена информацией о ходе технической подготовки производства. Это обстоятельство достаточно подробно описано в литературе, например в (63, 88, 115, 117). Такой подход позволяет существенно сокращать время разработки без создания противоречий между различными проектными и конст-рукторско-технологическими работами и, что не менее важно, без увеличения их себестоимости. Рациональный японский опыт свидетельствует о настоятельной необходимости налаживания эффективных информационных связей между различными стадиями инженерных работ и на российских автозаводах.

Рациональность взаимодействия на разных этапах зависит, главным образом, от фактора времени и фактора характера передачи информации. Существует много различных форм сочетаний данных факторов. Самую простую из них, которая широко используется при создании сложной техники, в том числе и в нашей стране, можно назвать "стадийным" подходом. Согласно этому подходу, любая работа может начаться только после того, как полностью завершена предыдущая. В этой ситуации работы выполняются строго последовательно, без синхронизации, когда необходимая информация передается на следующую стадию только один раз при полной ее готовности. В этом случае увеличивается общее время работ, но при этом есть полная уверенность, что вся необходимая информация будет полностью получена. В этом случае оптимальный конечный результат достигается за счет фактора - "объем информации", а не "длительность стадий".

При другом подходе, которые можно назвать "синхронным", информация передается порциями одновременно в двух направлениях: от предыдущей стадии к последующей и обратно. Это сокращает общее время разработки, но может быть эффективно только в условиях рационально построенной информационной модели. Так, на практике может оказаться недостаточным использование одной модели, основанной на "синхронном"110

подходе с порционной передачей информации. сайт дипломных работ В этом случае возможен обратный эффект, когда несвоевременно переданная информация задерживает последующие работы, что, кстати, случай не редкий для многих автомобильных фирм.

Оптимизация информационного обеспечения требует, чтобы, получая информацию, работники могли прогнозировать направление развития событий и к моменту поступления очередной порции информации иметь прогноз на последующий временной отрезок. Прогноз будет более точным, если промежутки времени между очередным поступлением информации будут как можно более короткими и объем передаваемой информации как можно более незначительным. Такой подход к организации информационных взаимосвязей характерен для японских компаний (рис. 7).

I. Взаимосвязь этапов без интенсификации информационного обеспечения

Предыдущий этап

одноразовая передача полной информации

4-

/

Момент возможного возникновения противоречий

последующий этап начинается без предварительной информации от предыдущего этапа

Последующий этап

П. Взаимосвязь этапов с интенсификацией информационного обеспечения

Предыдущий этап

порционная передача информации в двух направлениях

'/

раннее получение небольшого объема информации

Последующий этап

Рис. 7. "Синхронный" подход при проведении подготовки производства нового автомобиля111

Формирование интенсивного информационного обеспечения возможно в ходе следующих преобразований:

- межфункциональные информационные потоки должны стать частыми и порционными за счет совершенствования работы проектных групп, подготовки персонала для организации связи, что создает предпосылки для эффективной интеграции подразделений разработчиков;

отношения в системе управления и ответственность за результаты работы должны подняться на более высокий уровень. Инженерный персонал, реализующий предыдущую стадию работ, должен немедленно передавать подготовленную часть информации на последующую стадию, даже если она будет впоследствии изменена и в данный момент несовершенна. Работники же последующей стадии должны быть готовы взять на себя риск и предвидеть развитие ситуации на предшествующей стадии. Они должны избегать простоев из-за отсутствия информации. При этом каждый работник должен чувствовать взаимную ответственность за результаты работы. При этом необходимо повысить уровень информационных процессов. На последующих стадиях прогнозирование конечных результатов предшествующей стадии должно осуществляться более точно. В связи с этим на предшествующей стадии необходимо четко и однозначно формулировать задачи для последующей проработки, что способствует улучшению результатов прогнозирования.

Отметим, что существующие возможности инженерных служб часто являются узким местом при переходе к интенсивной информационной технологии. Поэтому при проведении необходимых изменений в организации важно предварительно реально оценить ее существующее производственно-хозяйственное состояние.

Крупный потенциальный источник сокращения длительности периода выпуска автомобиля, а также снижения себестоимости находится в сфере оптимизации обеспечения комплектующими изделиями и запасными частями. Вследствие большой сложности конструкции автомобиля, зарубежные фирмы вынуждены заключать много субподрядов на поставку отдельных узлов. Тем самым, им удается вывести сложный процесс планиро-112

вания и производства большой номенклатуры изделий из своей сферы хозяйствования. Оптимизация номенклатуры продукции собственного производства не только сокращает общее время подготовки автомобиля, но также и дает возможность снять с себя часть ответственности за своевременную поставку комплектующих изделий и отдельных узлов на сборку.

Формулируя некоторые выводы, подчеркнем, что основным источником сокращения времени выхода на рынок с новой моделью автомобиля является постоянная работа по рационализации процесса его проектирования. Основные приемы данной работы, которые можно рекомендовать службам конструкторских и экспериментальных работ отечественных автомобилестроителей, включают: акцент на синхронизацию инженерных работ, интенсификацию информационных взаимосвязей между смежными стадиями, ускорение опытных разработок, сокращение периода планирования. Но при всем этом, необходимо иметь в виду, что нельзя концентрироваться на каком-то одном из перечисленных направлений. Необходимо использовать все описанные подходы в рамках одной согласованной концепции экономии времени. Как показывают результаты исследований, она обеспечивает автозаводам значительные конкурентные преимущества за счет более своевременной реакции на потребности рынка, более быстрого обновления модельного ряда автомобилей, что весьма актуально для конкурентной ситуации в российском автомобилестроении. Именно использование подобных подходов в своей практике позволило ОАО "Москвич" в крайне сжатые сроки освоить производство новых моделей "Князь Владимир" и "Иван Калита".

Асатрян, Рубен Саркисович