Особенности мирового автомобильного рынка и место на нем российского автомобилестроения

Распределение мирового парка легковых автомобилей по регионам весьма неравномерно. Первенство по уровню автомобилизации населения страны занимают США, где на один зарегистрированный автомобиль в среднем приходится 1,6 чел. В Канаде, Германии, Австралии - около 2 чел., Швеции - 2,2 чел., Франции - 2,4 чел., Японии - 3,7 чел. Наиболее развито автомобилестроение в следующих трех регионах - США, Япония, Западная Европа. Россия (около 20 чел. на один автомобиль) в настоящий момент, к сожалению, может рассматриваться лишь как емкий рынок сбыта с большим числом потенциальных покупателей, имеющих адекватную статусу рынка низкую платежеспособность.

Состояние региональных рынков определяется множеством обстоятельств, среди которых уровень спроса, развитие инфраструктуры (в т.ч. дорожной), поведенческие традиции, включая интенсивность использования автомобиля. Так, американские водители эксплуатируют автомобиль вдвое интенсивнее, чем европейцы, которые, в свою очередь используют машину вдвое интенсивнее, чем японцы (122). Эту ситуацию отражает график, представленный на рис. 5.

Развитие мирового автомобильного рынка в конце 90-х годов отличалось существенными изменениями и высокой степенью хозяйственной неопределенности. По мнению известного эксперта-аналитика Сьюзан Браун, к концу 90-х годов ситуация в автомобилестроении характеризовалась как наиболее непредсказуемая (122). К числу достаточно неожиданных событий в автомобилестроении относится кризис на развивающихся рынках в 1997 г., слияние "Даймлер-Бенц" и "Крайслер" в 1998 г., поглощение "Фордом" компании "Вольво" в 1999 г. и др.90

Исследование особенностей развития ситуации на мировом рынке легковых автомобилей позволяет выделить ряд ключевых факторов, обусловливающих быстрое и эффективное преодоление кризисных явлений. В первую очередь к ним нужно отнести точное прогнозирование объемов и структуры продаж, постоянное совершенствование конструкции и сокращение времени обновления моделей, оптимизацию процессов производства и распределения продукции. Наиболее общие условия, обеспечивающие успех на рынке, включают:

o систематическое увеличение средств, направляемых на НИОКР, и непрерывное обновление перспективного типажа автомобилей на ближайшие 4-5 лет;91

o разработку и тестирование концептуальных моделей для более точного определения направлений в автомобильной моде, дизайне, предпочтениях потребителей, а также с целью отработки перспективных систем и узлов автомобилей (навигационные приборы, системы безопасности, двигатели на альтернативных видах топлива и т.п.);

o активизацию участия в автосалонах, демонстрацию как новых серийных, так и перспективных автомобилей и прототипов;

o обоснование новых технологических решений в свете ужесточающихся требований по экологической чистоте, шумности, экономичности, применению альтернативных видов топлива в соответствии с нормами ЕУК.О-П и Калифорнийскими стандартами, которые с каждым годом становятся все жестче;

o совершенствование электромобилей, разработку новых типов аккумуляторов, систем управления силовой частью; применение гибридных двигательных установок (ДВС + генератор + аккумуляторы + электродвигатели); улучшение топливных элементов (непосредственная работка электрической энергии из химической); развитие систем безопасности автомобилей; разработка новых материалов и технологических процессов;

o экономию времени на проектно-конструкторские разработки за счет применения вычислительной техники и новейших программных продуктов;

o применение автозаводами сокращенного и максимально унифицированного количества базовых корпусных деталей (платформа): днище, перегородка моторного отсека и т.п.;

o производство моделей других фирм под своей маркой для заполнения пробелов в типаже выпускаемых автомобилей (например, вездеход ОМ, "Исудзу-Трупер" и "Опель-Фронтера" - "Хонда-Пасспорт").

При существовании общих закономерностей ситуация на рынках различных регионов имеет свои особенности. Рассмотрим последовательно основные сегменты мирового автомобильного рынка: США, Японию и Европу.92

Соединенные Штаты первыми вошли в кризис мирового автомобилестроения и первыми преодолели его. Перспективы ближайших лет у американских компаний "Дженерал Моторс" (Сепега1 Моюгз Сотр.), "Форд" (Рога Мо1ог Согр.), "Крайслер" (СЬгу81ег Согр.) весьма благоприятные, так как связаны с общим оживлением экономики США и наступлением нового цикла обновления автомобильного парка страны.

Рост прибыли гигантов американского автомобилестроения, общий объем производства которых в конце 90-х годов превышал 11 млн. машин в год, был обеспечен: развитием торговой стратегии и сбытовой сети; обеспечением экономии на всех стадиях жизненного цикла автомобиля; повышением прочности позиции на европейском рынке; проведенной модернизацией ряда заводов.

"Дженерал Моторс" и "Форд", уверенно занимая лидирующие позиции в мировом автомобилестроении по объему производства, вместе контролируют более 50 % рынка США, причем на СМ приходится около трети емкости американского рынка.

К современным особенностям американских компаний в области ведения конкурентной борьбы можно отнести следующие:

- определенное снижение роста цен на автомобили за счет включения части дополнительного оборудования автомобиля в список стандартного, благодаря чему у дилеров уменьшается возможность необоснованно увеличивать цены на автомобили за счет заказной комплектации;

- ориентация товарной политики на создание совместных с японскими и европейскими компаниями проектов, а также выделение отдельных наиболее дорогих моделей высшего класса в самостоятельные программы закрепления на рынке;

- сокращение удельных расходов на закупку комплектующих и оптимизация количества поставщиков, что обостряет конкуренцию на рынке поставок и положительно сказывается на цене автомобильной техники;

- перенос конкурентной борьбы в основном в неценовую область, главным образом, в совершенствование организации производства и управления, а также сферу маркетинга;93

- расширение экспансии на международные рынки, прежде всего -Западную Европу.

Традиционно мощные позиции на американском рынке занимают японские фирмы. "Тойота", "Ниссан", "Хонда", "Мазда", "Мицубиси" с 80-х годов прочно обосновываются на этом рынке, включая не только формирование разветвленной дилерской сети и сервисных центров, но и создание СП, трансплантных и корпоративных организаций. Вместе с тем, особенность текущего кросс-курса доллара и йены, а также недавний кризис японского автомобилестроения несколько снизили активность японских компаний в США.

На величину продаж американских автомобилей в США может негативно повлиять ряд факторов:

наиболее продаваемыми автомобилями американских компаний являются модели 5-6 летней давности, в то время как японские и европейские компании более часто предлагают новые автомобили, что больше соответствует покупательскому менталитету американских потребителей;

американская автомобильная промышленность, долгое время ориентировавшаяся на большие просторные автомобили, оказалась недостаточно готовой к выпуску компактных моделей. Достаточно отметить, что "Дженерал Моторс" работала над созданием субкомпакта "Сатурн" (8ашгп) около 10 лет. Все это время данную нишу эксплуатировали японские и отчасти европейские конкуренты.

Вместе с тем относительно малые по объемам продажи иностранных конкурентов в настоящее время не смогли дестабилизировать положение гигантов мирового автомобилестроения "Дженерал Моторс" и "Форд", несмотря на то, что наметили очередную тенденцию обострения конкурентной борьбы в ближайшее пятилетие.

Автомобильную промышленность Японии представляют 9 основных компаний (Тойота, Ниссан, Мицубиси, Хонда, Сузуки, Мазда, Даихацу, Фуджи, Хино ), суммарный объем производства которых в конце 90-х годов составлял около 10 млн. автомобилей.94

Основные рыночные позиции занимают "Тойота" - 32 % (ТоуоШ Мо1ог Согрогапоп ) и "Ниссан" - 18 % (№зап Мотог Со., Ыд.). Существенно усилили позиции за последнее время концерн "Мицубиси" (МйзиЫзЫ Мо1ог8 Согрогапоп), заводы группы "Хонда" (Нопёа Мо1ог Со., Ш.) и "Даихацу" (рангами Мо1ог Со., Ыд.). Одновременно снизилась рыночная доля "Мазды" (Магда Мо1ог Со., Ид.). Особенности современного японского рынка легковых автомобилей определяются последствиями недавнего кризиса и насыщением спроса на автомобили внутри страны.

Несмотря на ряд сложных обстоятельств японские компании в последний период еще раз доказали способность адаптироваться к сложным условиям. По мнению представителей Ассоциации автомобильных дилеров Японии на улучшение ситуации в автомобильной промышленности повлиял ряд факторов, среди которых особо выделяются следующие:

создание ряда новых недорогих моделей, главным образом, малолитражных автомобилей с объемом двигателя, не превышающим 600 см3, спрос на которые стабильно увеличивается на внутреннем и внешнем рынках;

сокращение налога на реализацию продукции;

продолжающийся перенос сборочного производства на рынки США и Европы;

выход группы "Тойота" на новый обширный бизнес план автомастерская рынок КНР.

Характеризуя европейское автомобилестроение, нужно сказать, что Европа всегда играла важную роль в этой области. Автомобиль получил здесь свое рождение, что позволило региону на долгие годы занять лидирующее положение в этой отрасли промышленности. Однако с развитием массового производства, налаженного Генри Фордом в США, Европа начала утрачивать свое лидерство. В начале 90-х годов европейское автомобилестроение столкнулось с самым серьезным спадом за всю послевоенную историю. По логике смены кризисных циклов 1994 г. должен был сопровождаться стагнацией производства, однако, экономический подъем в других машиностроительных отраслях Западной Европы, а также крупные инвестиции французского и испанского правительства, направленные на95

развитие автомобилестроения, резко изменили ситуацию. Общий прирост объемов продаж в 1994 г. составил около 3,5 %, причем в основном он был обеспечен ростом испанского, немецкого, французского и итальянского рынков. Тенденции нарастания спроса, очевидно, будут продолжаться и в ближайшей перспективе.

Крупнейшим производителем в Европе остается "Фольксваген" (Уо1к8УУаеп АО), который занимает 20,9 % рынка.

Значительно усилил в последнее время свое положение концерн "Рено" (Яепаия). Укреплению конкурентных позиций "Рено" способствовал его альянс с "Ниссан". В результате среди западноевропейских производителей "Рено" занимает второе место по объемам выпуска - 13,7 % от общего объема производства автомобилей в Западной Европе. С учетом того, что "Рено" является традиционным стратегическим партнером "Москвича", мы воспринимаем это как весьма позитивный факт. В 1998 г. доходы "Рено" возросли на 63 % по сравнению с 1997 годом. По прибыльности 1998 г. явился для "Рено" лучшим с 1989 года. Успех был обеспечен благодаря высокому спросу на модели Меган и Клио, а также за счет усилий по снижению затрат и эффективной реструктуризации. Третье и четвертое места по объемам производства автомобилей в Европе занимают соответственно "Форд" - 13,5 % и "Дженерал Моторс" - 12,8 %. Объединение компаний "Пежо" (Реиео1 ЗА) и "Ситроен" (Спгоеп) позволило выйти этой совместной структуре (РЗА) на пятое место - 12,3 %, потеснив "Фиат" (Р1а1: Аи1о). Из-за некоторых финансовых трудностей последний занимает шестое место - 9,7 %. "БМВ" (ВМ\У АО) расширил объемы производства и географию продаж за счет присоединения английской компании "Ровер" (Коуег Сагз Ыё) и обладает 7,6 % объемов европейского производства. Японские фирмы "Тойота", "Хонда", "Мицубиси", являясь традиционными экспортерами автомобилей, в Европе обладают скромными по японским меркам позициями, однако по европейским стандартам являются крупными и весьма агрессивными конкурентами.

Заметим, что Европа всегда считалась весьма многогранным рынком с точки зрения маркетинга легковых автомобилей. На нем помимо круп-96

нейших европейских фирм представлено автомобилестроение практически всего мира, предлагающее схожие по назначению и эксплуатационным возможностям автомобили. Общий объем производства на западноевропейском автомобильном рынке в 1998 году составил 14,615 млн. шт. Структуру автомобилестроения Западной Европы в 1998 г. отражает рис. 6 (122).

Абсолютные объемы выпуска автомобилей в Западной Европе по производителям в динамике за 1996-1998 гг. (7, 118, 119, 122) отражают данные таблицы 2.

Распределение объемов производства автомобилей по территориям стран Западной Европы (122) представлено в таблице 3.

1- Фольксваген - 20,9 % 6- Фиат - 9,7 %

2-Рено- 13,7% 7- БМВ - 7,6 %

3- Форд - 13,5 % 8- Даймлер Крайслер - 6,6 %

4- Дженерал Моторс - 12,8 % 9- Тойота-1,2%

5- Пежо+Ситроен - 12,3 % 10-Другие фирмы - 1,7 %

Рис. 6. Состав участников западноевропейского рынка легковых автомобилей (1998 г.)

Особенностью европейского автомобилестроения является то обстоятельство, что значительный объем автомобилей во многих странах вы-97

пускается на заводах, принадлежащих мировым лидерам автомобилестроения - компаниям других государств. Так, на территории Австрии производителем машин является компания Даймлер Крайслер. В Голландии -Форд и Мицубиси. Очень отчетливо эта ситуация просматривается на примерах Испании и Великобритании (таблица 4).

Таблица 2

Динамика производства автомобилей в Западной Европе в разрезе основных автомобилестроительных компаний в 1996-1998 гг.

Компания 1996 1997 1998

Уо1к8ЛУаеп (Фольксваген) 2597174 2692265 3066097

Кепаик (Рено) 1588645 1747153 2002499

Роге! (Форд) 1972819 1977151 1965936

ОМ (Дженерал Моторс) 1850828 1856013 1871109

Р8А (Пежо+Сшроен) 1687987 1713951 1801745

Па! (Фиат) 1267650 1560090 1423928

ВМАУ (БМВ) 1041296 1084281 1104078

Оаип1ег СЬгу1ег (Даймлер Крайслер) 743538 815156 963984

Тоуо*а (Тойота) 117000 104615 172000

Нопда (Хонда) 106304 108097 112303

МкзиЫзЫ (Мицубиси) 35000 82540 91490

РогзсЬе (Порше) 23079 31524 40100

13031320 13772836 14615269

Таблица 3

Динамика производства автомобилей в Европе в разрезе стран -нахождения автомобилестроительных фирм в 1996-1998 г.

Страна 1996 1997 1998

Австрия 97747 97737 88031

Бельгия 1147453 1044021 989025

Франция 2096710 2317896 2594732

Германия 4206514 4320719 4805942

98

Италия 1250158 1544290 1408428

Голландия 136700 197540 242390

Португалия 152646 157399 153637

Испания 2073931 2199620 2416897

Швеция 210357 201900 170867

Великобритания 1659104 1691714 1745320

13031320 13772836 14615269

В Испании автомобилестроение контролируется немецкими, французскими и американскими компаниями. В Великобритании наряду с французскими, американскими и немецкими производителями сильные позиции занимают японские компании.

Таблица 4 Производство автомобилей в Испании и Великобритании в разрезе фирм-производителей в 1996-1998 г.г.

Страна 1996 1997 1998

Испания

Уо1кзлуаеп 598909 678911 743535

КепаиК 408439 435416 515499

ОМ 466759 477233 486282

РЗА 301206 313670 361168

Роге 293276 280856 296173

Эашйег СЬгуз1ег 5342 13534 14240

Всего по Испании 2073931 2199620 2416897

Великобритания

ВМ№ 471177 486370 465861

Рогд 356838 345934 348659

КепаиН 231000 271704 288871

ОМ 296300 290000 285200

Тоуо1а 117000 104615 172000

Нопёа 106304 108097 112303

РЗА 80485 84994 72426

Всего по Великобритании 1659104 1691714 1745320

Даже на территориях лидеров автомобилестроения Германии и Франции действуют предприятия других автомобильных держав (таблица 5).99

Таблица 5

Динамика объемов выпуска автомобилей в Германии и Франции в разрезе фирм-производителей (1996-1998)

Фирмы 1996 1997 1998

Германия

Уо1кзлуаеп 1736900 1738270 2024824

Баишег СЬгузЬг 640449 703885 841713

СМ 696100 691100 706860

ВМ№ 570119 597911 638217

Роге 539867 558029 554228

РогзсЬе 23079 31524 40100

Всего по Германии 4206514 4320719 4805942

Франция

Р8А 1292351 1315287 1368151

Кепаик 786867 986809 1191081

Ка* 17492 15800 15500

^азт[^т СЬгузкг - - 20000

Всего по Франции 2096710 2317896 2594732

Многообразие и насыщенность рынка определяют наиболее высокую степень конкуренции в Европе среди трех рассмотренных сегментов (США, Япония, Европа) не только за счет большого предложения, а также относительно небольшого диапазона долей, но и постоянного развития используемых форм и методов соперничества. Нужно заметить, что торговая политика Европейского Сообщества, которая имеет тенденцию к либерализации, может сделать европейские рынки еще более открытыми для импорта автомобилей из других регионов.

К особенностям конкуренции на европейском рынке можно отнести следующие:

- новые методы расширения рынка на основе создания рыночных ниш за счет выпуска не существовавших прежде классов автомобилей. Так, на рынке Европы появились новые внедорожные автомобили, которые нельзя отнести ни к малому, ни к большому классу. Как по цене, так и по техническим характеристикам эти автомобили попадают в рыночную нишу, которую сами же и открывают;100

- получают развитие подвиды, создаваемые в уже известных классах автомобилей. Так, значительную часть покупателей машин малого класса начинают захватывать производители субкомпактных автомобилей ("Форд", "Рено", "Фольксваген" и даже "БМВ"). В нише автомобилей среднего класса появился новый подвид - компактные представительские автомобили.

Стимулирование спроса на автомобили высшего класса производители обеспечивают несколькими путями. Это стабилизация продажной цены при увеличении количества и качества дополнительных опций. В первую очередь это относится к традиционным представительским автомобилям "БМВ", "Даймлер Крайслер". Это также замена дорогих представительских и спортивных моделей автомобилями стоимостью в $ 20-40 тыс. (ВМ>У 23, Па1 8р1дег, Мегзеёез-Вепх 8ЬК и т.п.). Кроме того, увеличивается объем продаж мини-вэнов, спортивных купе и родстеров, а также дорогих внедорожников.

Характеризуя современное положение России на мировом автомобильном рынке, можно с сожалением отметить, что рынок легковых автомобилей России по объемам и качественным характеристикам выглядит несопоставимо с бизнес план автомастерской рассмотренными рынками ведущих автомобильных держав. Динамику производства автомобилей на российских заводах в конце 90-х годов отражают данные Приложения 2. При общем объеме производства около 1 млн. автомобилей более 95 % приходилось на отечественные автозаводы. В последние годы при некотором росте продаж усилились позиции зарубежных производителей.

Если в начале столетия бытовало мнение о том, что России причислена к разряду великих автомобильных держав, то сегодня нередко звучат диаметрально противоположные оценки о том, что наше автомобилестроение не только существенно отстало от мирового, но отстало навсегда. Думаем, что обе эти оценки, особенно последняя, преувеличены. По нашему мнению, огромная емкость российского рынка и значительный научно-производственный потенциал отрасли способны в относительно короткий промежуток времени изменить существующую расстановку сил.101

По структуре российский рынок представляет собой олигополию с доминированием АО "АвтоВАЗ" при ограниченном количестве производителей и сравнительно небольшой доле импорта. Несмотря на то, что объемные характеристики рынка легковых автомобилей в первой половине 90-х годов снизились почти на четверть, падение объемов производства было ниже, чем в среднем по промышленности и машиностроению. В конце 90-х годов наблюдается подъем и оживление практически на всех автозаводах. После остановки 1996 года усиливает свои позиции АО "Москвич". На его деятельности мы специально остановимся в следующих разделах работы. Как наиболее негативный фактор последнего времени, приостановивший наше автомобилестроение, и "Москвич" в частности, отметим кризис августа 1998 г.

В отличие от особенностей кризиса в мировой автопромышленности, российский имеет другую исходную базу. В условиях наших продолжающихся экономических проблем к причинам осложнения производства легковых автомобилей можно отнести:

- разрыв хозяйственных связей и нестабильность денежной системы, приведшие к потере рынков сбыта в бывших странах СЭВ, а также на Украине, в Беларуси, Казахстане и других республиках, где реализовывалась значительная часть российских легковых автомобилей;

- несовершенство макроэкономического механизма, оказывающего недостаточную поддержку отечественному автомобилестроению;

- ослабленный платежеспособный спрос покупателей;

- сложности в адаптации автозаводов к рыночным условиям, инфляции и неплатежам, не позволяющие инвестировать необходимые средства в развитие производства;

- ориентация на самообеспечение сборки комплектующими, запасными частями и полуфабрикатами (натуральное хозяйство), что отражается на повышении себестоимости производимых автомобилей;

- быстрый рост цен (за 1994-1995 гг. в среднем на 250 %), который (помимо инфляции издержек) определяется и либерализацией внешнеэкономической деятельности. В результате цены на внутреннем рынке при-102

близились к мировым при неадекватном росте уровня качества и низкой конкурентоспособности отечественных комплектующих и автомобилей. Только таможенные барьеры (составляющие от 70 до 90 % стоимости иномарок) препятствуют широкому проникновению на отечественный рынок импортных автомобилей. Открытая конкуренция последних с российской продукцией может привести к еще большему падению объема производства. Заметим, что все же, продолжающийся импорт не новых легковых автомобилей отвлекает немалую часть покупательского спроса;

- недостаточная мотивация заводов к сокращению издержек при сохранении преимущественно затратного механизма ценообразования;

- нерациональная структура имущественного комплекса многих автозаводов, на балансе которых находятся объекты социально-культурной сферы, отвлекающие силы и средства от решения непосредственных производственных задач.

Указанные факторы определяют принципиальные отличия стратегии конкуренции российских автозаводов. Это во многом конкуренция за надежные источники финансирования и включение в государственные программы развития промышленности страны. Основные тенденции в этой области сводятся к следующему.

Неоднократные остановки российских автозаводов свидетельствуют, что без соответствующей государственной финансовой поддержки автозаводы не скоро выйдут из кризисного состояния. Структурная перестройка производства, переход на новые модели, необходимость ликвидации долгов определяют необходимость государственных субсидий под конкретные программы развития производства легковых автомобилей. С такими программами выступают практически все представители автомобилестроения. И это является существенным элементом стратегии их выживания в сложных современных условиях.

Из-за ограниченности государственных средств многие из компаний вынуждены брать коммерческие кредиты. Однако большинство коммерческих кредитов недостаточно эффективны из-за высокой ставки и большого срока окупаемости капитальных вложений в автопромышленности (около103

5-6 лет). Несовершенство кредитной политики по коммерческим кредитам значительно увеличило долги автопредприятий банкам.

Некоторые компании пытались решить финансовые проблемы за счет привлечения капитала юридических и физических лиц через эмиссию акций под проекты выпуска перспективных моделей (АО "ГАЗ", АО "ВАЗ" и другие). Тем не менее, полностью решить проблемы финансирования за счет эмиссии акций не удается из-за слабого спроса на акции и низкой их ликвидности.

Не в полной мере оправдываются надежды и на иностранные кредиты. Западные фирмы избегают вкладывать свои средства непосредственно в российские автогиганты. Средства главным образом направляются в отдельные производственные подразделения и структуры автозаводов. При этом они значительно ниже требуемых объемов.

Большие надежды у нас связывались с созданием финансово-промышленных групп, которые за счет объединения финансовых и материальных ресурсов могут обеспечить возможность реализовывать крупные инвестиционные программы ФПГ, привлекательные для автозаводов финансовыми льготами и государственной поддержкой, очевидно, могут создать предпосылки для повышения устойчивости автозаводов и роста конкурентоспособности выпускаемых автомобилей.

Несомненный интерес с точки зрения конкуренции вызывают попытки западных фирм выйти на емкий российский рынок. При этом их конкурентная политика на нашем рынке постоянно совершенствуется.

Так, в России некоторыми инофирмами внедряется практика обмена владельцем своего старого автомобиля на новый с зачетом его стоимости. Зачет стоимости старого автомобиля может производиться разными способами: дилер берет на себя продажу сданного автомобиля, заранее возмещая покупателю его стоимость; обмен производится после продажи дилером сданного автомобиля.

С помощью новых подходов западные компании планируют не только увеличить объем продаж новых автомобилей, но и создать у владельцев104

подержанных машин пристрастие к своей марке, что объективно расширит круг потенциальных покупателей новых автомобилей.

Достаточно методично действуют многие европейские экспортеры. Главная особенность их стратегии проникновения основывается на последовательном внедрении на российский рынок. Ряд серьезных шагов в этом направлении уже сделан. Создана внушительная производственная база в Восточноевропейских странах, которая помимо задач захвата рынка в данном регионе имеет далеко идущие цели быстрой переориентации на емкой российский рынок при окончательной стабилизации политического положения и улучшении конъюнктурной ситуации в России.

Например, у одного из лидеров продаж в Восточной Европе - компании "Фиат" в Польше уже работают 2 сборочных завода, на которых выпускаются 75 % продаваемых в регионе автомобилей. Другой крупнейший участник автомобильного рынка Восточной Европы - компания "Фольксваген" использовала для упрочения позиций на данном рынке чешскую компанию "Шкода". В настоящее время "Фольксваген" владеет контрольным пакетом акций этой компании. "Дженерал Моторс" имеет сильные позиции в этом регионе благодаря наличию собственных производственных мощностей в Венгрии и Польше.

С учетом приведенных обстоятельств, совершенно очевидно, что без продуманных действий российских автомобильных компаний на отечественном рынке в ближайшее время может произойти существенное усиление позиций западных фирм. Кроме того передел российского рынка в пользу иномарок может ускорить вступление России в ВТО, которое может изменить действующее законодательство в сторону либерализации импорта и уменьшения ставок импортных пошлин.

Проведенный анализ показывает, что главные проблемы, которые предстоит срочно решать российским автомобилестроителям - технологическая отсталость продукции и длительные сроки ее разработки, низкая эффективность производственного процесса, негибкая система взаимодействия с поставщиками, неразвитость дилерских и сервисных сетей. В этой связи детальное изучение опыта конкуренции ведущих зарубежных автоза-105

водов в ходе разработки и реализации легковых автомобилей и его использование с учетом особенностей российской действительности является необходимым условием скорейшего подъема отечественного автомобилестроения.

Асатрян, Рубен Саркисович