Систематизация задач многоуровневого управления хозяйственной деятельностью автозаводов

Преодоление тяжелейшего социально-экономического кризиса в России в огромной степени определяется эффективностью системы регулирования хозяйственной деятельности на всех уровнях управления. Проводимые у нас преобразования должны базироваться на принципах и механизмах, действующих в мировом экономическом сообществе. Кроме того должны быть учтены особенности предыдущего развития и современного состояния экономики страны, специфика ее отраслевой структуры, продолжительность процесса преобразований, менталитет и поведенческие традиции населения, а также другие факторы. Все эти требования в полной мере необходимо учитывать и в ходе реформирования отечественного автомобилестроения - ключевого сектора национальной экономики.

Несмотря на имеющиеся разработки в области проведения приватизации, развития организационных структур и инвестиционной деятельности на промышленных предприятиях, отечественная экономическая наука оказалась недостаточно подготовленной к теоретическому осмыслению переходного периода к рынку и обоснованию путей повышения устойчивости предприятий, включая автомобилестроительные, в новом хозяйственном механизме государственного регулирования и новой системе взаимоотношений с другими хозяйствующими субъектами. При этом прямое заимствование зарубежных аналогов затруднено из-за специфики наших условий и незрелости рыночных отношений.

В переходной экономике положение автомобилестроительных предприятий коренным образом меняется. Становясь объектом товарно-денежных отношений, обладающим экономической самостоятельностью и полностью отвечающим за результаты своей хозяйственной деятельности, автозавод должен сформировать у себя систему менеджмента, которая45

обеспечила бы ему высокую эффективность работы, конкурентоспособность и устойчивое положение на рынке.

Научную основу менеджмента составляет вся сумма знаний об управлении, накопленная за тысячи лет практики и представленная в виде концепций, теорий, принципов, способов и форм управления. Задачей менеджмента является выявление факторов и условий, при которых совместная деятельность работников оказывается более эффективной. Упорядоченные знания об управлении позволяют не только своевременно и качественно управлять текущими делами, но и прогнозировать развитие событий и в соответствии с этим разрабатывать хозяйственную стратегию завода.

В условиях существовавшей у нас до недавнего прошлого административно-командной системы многие принципы научного менеджмента были неприемлемы. Переход к рыночной экономике расширяет возможности для его применения. Однако, конечно, нужно помнить, что при всей своей универсальности менеджмент - часть американской (западной) культуры, и это не позволяет точно и слепо копировать его в условиях наших производственных отношений.

Менеджмент можно определить как интеграционный процесс, в ходе которого осуществляется формирование предприятий и управление ими путем постановки целей и разработки способов их достижения. Процесс менеджмента предполагает выполнение функций планирования, организовывания, координации, стимулирования, регулирования, контроля и анализа. Таким образом, менеджмент - это умение добиваться поставленных целей, направляя труд, интеллект, используя мотивы поведения работников организации.

Способность ставить и реализовывать цели основатель научного менеджмента Ф.Тэйлор определял как искусство точно знать, что предстоит сделать и как это выполнить самым лучшим и дешевым способом. Аппарат управления любых предприятий, включая исследуемые нами автомобилестроительные, является их составной частью и ассоциируется с понятием их менеджмента. Главная задача людей, занятых в этом аппарате, - это эффективное использование и координация всех ресурсов завода (капитала,46

помещений, оборудования, материалов, труда, информации) для достижения его целей.

Возрастание значения фактора управления в современных условиях, повышение в связи с этим роли и социального статуса лиц, выполняющих управленческие функции, послужили основанием для появления концепции "менеджериальной революции", согласно которой власть переходит об собственников к управленцам. Сегодня все чаще говорят о наступлении "эпохи менеджмента" (12,14, 18, 26, 30 ).

Как уже отмечалось ранее, хозяйственное положение предприятий и перспективы их развития в огромной степени зависят от деятельности руководителя, от его личностных качеств. Руководитель предприятия, в частности автозавода, должен обладать высоким профессионализмом, знанием теории и практики управления, предприимчивостью, умением четко организовать дело, способностью оценить новые технические и управленческие подходы и найти им применение. Современный руководитель должен обладать как общим высоким уровнем культуры, так и культурой рыночных отношений. Отечественный и зарубежный опыт показывают, насколько велика роль первого руководителя в развитии предприятия. Американское, германское, японское автомобилестроение, а также автомобильная промышленность (и не только автомобильная) других стран знают много случаев, когда талантливая и энергичная деятельность одного человека, приводила к формированию крупных промышленных структур - целых автомобильных империй. Можно вспомнить такие выдающиеся имени, как Г.Форд, Ф.Порше, Ли Якокка и другие. Из совсем свежих примеров отечественного автомобилестроения можно привести показательный случай со сменой первого руководителя Уфимского моторного завода, в результате чего в сжатые сроки произошло резкое улучшение качества выпускаемой продукции.

Не собирается приуменьшать собственную роль в организации автомобильного производства, в фактическом воскрешении и подъеме ОАО "Москвич" и автор настоящей диссертации. Сегодня без личного участия генерального директора автозавода нереально решить ни один серьезный47

хозяйственный вопрос, будь то оптимизация имущественного комплекса, совершенствование модельного ряда автомобилей или разработка нового порядка взаимоотношений с поставщиками.

Эффективный менеджмент - это особая сфера организационно-экономических отношений, имеющая собственную логику развития. Не случайно выдающийся экономист нашего века Альфред Маршалл выделил управление в отдельный фактор производства наряду с тремя традиционными - капиталом, трудом и землей.

В целях более глубокого осмысления роли и значимости форм и методов современной системы управления хозяйственной деятельностью на микроуровне представляется обоснованным несколько подробнее рассмотреть основные элементы эволюции менеджмента.

На ранних стадиях капиталистического производства предприниматель-собственник, как правило, сам управлял предприятием. Развитие техники и рост масштабов производства на рубеже XIX и XX веков резко усложнили управление, выделив его в особую сферу деятельности, требующую специальных знаний. Огромный вклад в создание науки и управления внес Ф.Тэйлор. Предложенная им рационализация труда и отношений на производстве позволила коренным образом изменить организацию и управление, значительно повысить эффективность производства. Разработки Ф.Тэйлора до сих пор используются многими предприятиями. Он выделил четыре группы управленческих функций: выбор цели, выбор средств, подготовка средств, контроль результатов (95).

Принципы управления, актуальные и сегодня, разработал современник Ф.Тэйлора - А.Файоль. Все осуществляемые на предприятии операции А.Файоль разбил на шесть групп: технические, коммерческие, финансовые, охрана имущества и лиц, счетные, административные. К собственно управлению он отнес шестую группу. Управление, по А.Файолю, заключается в том, чтобы:

o предвидеть (изучать будущее и устанавливать программу действий);48

o организовывать (строить двойной организм предприятия - материальный и социальный);

o распоряжаться (приводить в действие персонал предприятия);

o согласовывать (связывать и объединять действия);

o контролировать (наблюдать, чтобы все происходило сообразно установленным и отданным распоряжениям).

Вопросам управления готовые кейсы и функционирования предприятий в условиях рынка - микроэкономике - уделяется чрезвычайно много внимания и в современных зарубежных научных источниках (6, 29, 30, 56, 63).

Уместно вспомнить, что Нобелевские премии по экономике часто присуждались ученым, чьи работы непосредственным образом соотносились с реальными задачами предприятий. В частности, Л.В.Канторович получил эту награду за методы решения сугубо конкретных задач фанерного треста.

В ходе эволюции теории и практики менеджмента на первый план выдвигались то одни, то другие проблемы. В 50-60-е годы в центре внимания стояла организационная структура управления. В 60-70-е годы отрабатывались вопросы стратегического планирования. С 80-х годов для передовых западных фирм характерен стал переход от стратегического планирования к стратегическому управлению. Сравнительно новым этапом в развитии менеджмента стало объединение теории управления и теории маркетинга, породившее рыночную концепцию управления.

Отказ от административно-командной экономики в пользу ее рыночного варианта заставляет и российских специалистов пристально изучать опыт функционирования рыночных экономик развитых стран. Понятно стремление "не изобретать велосипед", а по возможности использовать отработанные в других странах элементы рыночной экономики, а также инструментарий, обеспечивающий эффективную работу субъектов рынка.

Одним из таких инструментов является логистика, позволяющая предприятиям формировать эффективную стратегию обеспечения своего конкурентного преимущества, исходя не из абстрактной ориентации на рынок, а из ориентации на конкретного потребителя.49

С переходом на рыночные отношения отечественные хозяйствующие субъекты получили возможность самостоятельно формировать хозяйственные программы и создавать каналы распределения. Однако сегодня товаропроизводителей уже не может удовлетворять сам по себе факт выпуска нужного товара. Они должны учитывать также расходы на материальное обеспечение хозяйства, возможность точного исполнения заказа по номенклатуре и доставке его в срок наиболее экономичным видом транспорта. У них должны быть надежные средства коммуникации, позволяющие оперативно получать и передавать информацию. В таких условиях усиливается значение логистического управления хозяйственной деятельностью.

Концепция логистики сформировалась в развитых странах к концу 70-х годов как естественное развитие системного подхода к управлению хозяйством через "призму" сбыта, его проблем и тенденций. Логистика позволяет комплексно с системных позиций охватить все этапы взаимодействия: снабжение - производство - распределение - транспорт - спрос - потребление.

Логистическая система - это система управления движением товаро-потоков, начиная с поставки сырья и заканчивая поставкой готовой продукции конечному потребителю, а также информационных потоков, ассистирующих движению материалов.

Чаще всего в зарубежной литературе понятие логистики трактуется как процесс управления движением и хранением сырья, частей, компонентов и готовой продукции в хозяйственном обороте. При этом отмечается, что логистическая политика предприятия наряду с маркетинговой и организационной составляет часть общей хозяйственной стратегии (44, 80).

Встречаются и другие определения, например: логистика - это процесс планирования, реализации и управления эффективным, экономичным движением сырьевых материалов и готовой продукции и связанной с этим информации из пункта производства в пункт потребления в соответствии с требованиями потребителя. Есть и такая краткая формулировка: логистика находится на пути преобразования спроса в поставку (81).50

Многие авторы включают в механизм логистического управления систему маркетинга. Некоторые отождествляют логистику с организацией обеспечения потребителей методом "канбан" или системой доставки продукции "точно в срок". Вследствие этого контуры логистики несколько размываются, необоснованно сужаются или, наоборот, непомерно расширяются.

По экспертным оценкам, широкое применение методов логистического управления позволит:

o сократить время движения продукции примерно на 25-30 %;

o снизить уровень запасов у потребителей на 30-50 %;

o обеспечить комплексный учет всех затрат по завозу и вывозу грузов, а не только перевозочных тарифов, которые составляют лишь часть совокупных затрат на передвижение продукции;

o повысить уровень транспортного обслуживания, что достигается не только и не столько улучшением работы транспортных подразделений, сколько слаженным выполнением комплекса работ по снабжению, сбыту и перевозкам продукции ( 80, 81 ).

Интегрирующее свойство логистики заключается в обеспечении синхронизации процессов сбыта, хранения и доставки продукции. В итоге достигается основная цель логистики - предложить на рынке пользующуюся спросом продукцию в нужном количестве к требуемому сроку в нужном месте и реализовать ее по ценам, обеспечивающим прибыль.

Актуальность развития функций логистического управления товародвижением, включая сферу автомобилестроения, многократно возросла в нашей стране в условиях перехода к рынку. Это вызвано рядом причин и прежде всего динамичным увеличением горизонтальных хозяйственных связей между предприятиями сопряженных отраслей, в том числе звеньями инфраструктуры. Сегодня формируются условия для развития взаимодействия товаропроизводителей с торгово-посредническими организациями и транспортными структурами на основе расширения хозяйственной свободы и инициативы.51

На наш взгляд, большой практической смысл имеет оценка адекватности логистического инструментария конкретно нашей экономической среде. При отсутствии надлежащих экономических условий усилия, связанные с освоением и применением логистики, могут оказаться напрасными, следствием чего будет компрометация собственно логистики, как это было у нас уже не раз с другими инструментами рыночной экономики.

Достаточно, например, вспомнить увлечение научной организацией труда (НОТ), элементы которой у нас повсеместно внедрялись в начале 70-х годов. В условиях рыночной экономики того периода экономия секунд и часов, осуществляемая с помощью НОТ, неизбежно оборачивалась повышением эффективности производства, увеличением прибылей. У нас же это особого эффекта не дало, и увлечение НОТ быстро прошло. Такой результат, по нашему мнению, прямо связан с неадекватностью этого инструментария нашим условиям хозяйствования в тот период. Там, где из-за неповоротливости, крайне низкой оперативности административно-командной системы терялись дни, недели и месяцы, становилась бессмысленной экономия секунд, минут и часов.

Что касается логистики, то пополнение ею арсенала средств конкурентной борьбы именно в 70-е годы, на наш взгляд, неслучайно. В условиях товарного перенасыщения рынков развитых стран инструментарий маркетинговых исследований в силу его относительно абстрактной ориентации на рынок и недостаточного учета интересов конкретных потребителей уже не давал требуемых преимуществ в конкурентной борьбе. Логистическим следствием этого был переход от чисто продуктовой стратегии, потребности которой полностью удовлетворялись маркетинговыми исследованиями, к стратегии, при которой продуктовую, ориентацию оказалось выгодным дополнить ориентацией объектовой - предметом логистики. Т.е. логистика оказалась востребованной соответственно новые уровнем развития рыночной экономики. Она именно в этих условиях дала освоившим ее субъектам преимущества в конкурентной борьбе.

Учитывая развитие логистики в нашей стране, очень важно определить экономические зоны целесообразного ее применения. Совершенно52

очевидно, что монополизация производства существенно ограничивает возможности применения логистики. Там, где в принципе отсутствует конкуренция, не остается места для логистического мышления. Об уникальности монопольных тенденций в нашей стране уже написано достаточно много, и позиция подавляющего большинства специалистов в этом вопросе готовые отчёты по практике однозначна. Главное состоит в том, чтобы ликвидировать экономические предпосылки для воспроизводства монополистических тенденций. В противном случае невозможно создать условия для развития конкуренции, основанной на свободном выборе партнеров, свободном ценообразовании и свободном формировании портфеля заказов, исходя из рыночной конъюнктуры. А именно эти условия определяют наличие экономической среды, адекватной рыночным отношениям, и, следовательно, только при их наличии можно всерьез говорить об эффективности применения в нашей экономике логистического инструментария.

Раскрывая роль логистики и других инструментов менеджмента в обеспечении экономической устойчивости автозаводов, подчеркнем, что автозаводы - это сложные хозяйственные системы, на функционирование которых воздействуют многочисленные и разнообразные факторы как внешней, так и внутренней среды. При этом в последнее время резко возросла роль факторов внешней среды.

Экономическая устойчивость автомобилестроительных структур сегодня определяется не только рациональной организацией хозяйствования, снижением издержек и развитием специализации, т.е. воздействием управления на внутренние факторы. На первое место скорее выдвигаются проблемы гибкости и адаптивности (приспособления) к постоянным изменениям внешней среды.

Управление автомобильными предприятиями в условиях перехода к рынку во многом сложнее, чем в централизованной командно-административной системе. Это связано как с расширением их прав и ответственности, так и с необходимостью более гибкой адаптации к изменениям во внешней среде. Последнюю можно охарактеризовать как совокупность переменных, которые находятся за пределами автозавода и не явля-53

ются сферой непосредственного воздействия со стороны его менеджмента. Это прежде всего те хозяйствующие субъекты, а также физические лица, которые связаны с автозаводом в силу выполняемых им задач: поставщики комплектующих, звенья инфраструктуры, органы управления, потребители, конкуренты. Кроме того существует как бы второй ряд переменных внешней среды - это факторы, которые не оказывая прямого воздействия на оперативную деятельность автомобильного предприятия, предопределяют стратегически важные решения, принимаемые его менеджментом. Ключевая роль здесь принадлежит экономическим, политическим, правовым, социально-культурным, технологическим, экологическим и физико-географическим факторам.

Сегодня значение факторов внешней среды резко повышается в связи с возрастанием, сложности всей системы общественных отношений (социальных, экономических, политических), составляющих среду менеджмента. По нашему мнению, именно внешнее состояние сегодня диктует стратегию и тактику менеджмента на автозаводах. С учетом высокой степени неопределенности внешней среды необходимым сегодня является использование ситуационного подхода к управлению. Согласно данному подходу, внутренняя среда предприятия является ответом на различные по своей природе внешние воздействия. Центральным моментом этого подхода является диагностика ситуации, т.е. четкое определение конкретного набора факторов, оказывающих влияние на работу автозавода в данный период времени. Ключевой задачей менеджмента в этой обстановке становится осуществление управляющего воздействия, обеспечивающего адаптацию автозавода к внешним реалиям.

Внутренняя среда автозаводов формируется под воздействием переменных, оказывающих непосредственное влияние на условия хозяйствования. Это организационная структура автомобильного предприятия, функции, выполняемые его звеньями, формы и методы, с помощью которых эти функции реализуются, а также имущественный комплекс и ресурсный потенциал, позволяющие осуществлять хозяйственную деятельность.54

Совокупность факторов внешнего и внутреннего воздействия, под влиянием которых формируется хозяйственное положение автозаводов, можно отразить схемой представленной на рис. 1.

ВНЕШНЯЯ СРЕДА КОСВЕННОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ

Политика ВНЕШНЯЯ СРЕДА ПРЯМОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ Экономика

Акционеры ВНУТРЕННЯЯ Поставщики комплектующих

Союзы и СРЕДА и другие хозяй-

Право общества Структурно- ственные парт- Социально-

по роду функциональный неры культурные/ факторы /

деятельно- комплекс, формы

сти, в т.ч.: и методы работы Потребители

Физико-гео- Союз прош-ленников Имущественный автомобильной техники Технико-

графические и предприни- комплекс техноло-

условия мателей, Посредники гические

Органы фе- Ресурсный и звенья ин- условия

дерального и потенциал фраструктуры

региональной э

управления

Конкуренты

Рис. 1. Факторы, определяющие состояние

внешней и внутренней среды автозавода

^

Сегодня возникают новые цели и задачи, которые раньше автозаводы самостоятельно не решали и даже не ставили. Переход автомобильных предприятий к рынку связан с попаданием их в зону очень высокой хозяйственной неопределенности и риска. Получив расширенные права на самостоятельное проведение операций на внутреннем и внешнем рынке, большинство предприятий впервые всерьез столкнулось с проблемой сбыта, стратегического планирования, управления имущественным комплексом, оптимизации номенклатуры собственного производства, финансового менеджмента. Одни организации сегодня прекращают существование, другие только формируются. С учетом результатов приватизации меняются формы55

собственности, устанавливаются новые хозяйственные связи и развиваются рыночные механизмы управления.

В результате проводимого реформирования радикально меняются действовавшие методы микро- и макроэкономического регулирования экономики. Происходит формирование новых отношений как между хозяйствующими субъектами, так и внутри отдельных структур.

Сферой федерального и регионального воздействия все больше становятся макроэкономические преобразования, а характерной тенденцией является децентрализация управления и передача основных рычагов регулирования на микроуровень с переходом к все большей экономической самостоятельности предприятий на базе развития на них отношений собственности.

Приведенные обстоятельства обусловливают необходимость формирования и функционирования производственных структур как открытых, социально ориентированных систем. Концепция промышленных предприятий как открытых систем означает усиление поворота к рынку и потребителю. Каждое предприятие, функционирующее в современной России, в т.ч. автомобилестроительное, должно во многом самостоятельно решать не только внутрифирменные вопросы, но и проблемы всей совокупности связей с внешней средой. Маркетинговые исследования, расширение внешнеэкономических связей, налаживание коммуникаций - весьма краткий перечень тех задач, которые раньше были за пределами компетенции предприятий, а теперь стоят в ряду важнейших.

Наряду с необходимостью развития автозаводов как таковых, сегодня необходимо и гибкое сочетание методов рыночного регулирования с государственным регулированием социально-экономических процессов. Необходимость такого подхода вызывается тем, что движение к рынку - это очень сложный процесс, непременным и активным участником которого должно быть государство. Известно, что рынок сам по себе не способен решить многие проблемы, связанные с нуждами всего общества, социальным единством страны, проведением фундаментальных научных исследований, долгосрочных программ.

По нашему мнению, стабилизация и последующее устойчивое развитие отечественного автомобилестроения возможны на основе постоянного совер-56

шенствования трех основных взаимосвязанных элементов целостной многоуровневой системы регулирования хозяйственной деятельности:

oблока макроэкономического управления автомобилестроением;

oблока внутрихозяйственного управления на автозаводах;

oблока управления межфирменным взаимодействием (организации и развития рациональных хозяйственных связей).

Схематически целостную многоуровневую систему управления автомобилестроением во взаимоувязке с комплексом задач по оптимизации этой системы можно отразить в виде, представленном на рис. 2.

Асатрян, Рубен Саркисович