Роль имеете предприятий автомобильной промышленности в национальной экономике

Автомобильная промышленность по своей структуре включает в себя предприятия по производству легковых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей, специализированных кузовов, надстроек и прицепов, военной автомобильной техники, двигателей для автомобилей, электрооборудования и автоэлектроники, прочих автомобильных агрегатов, технологического оборудования, оснастки и инструмента.

Кроме того, в систему автомобильной промышленности входит часть предприятий по техническому обслуживанию и ремонту автомобильной техники, предприятия по производству подшипников, а также ряд научно-исследовательских и проектно-конструкторских институтов, работающих на автомобильную промышленность.

В промышленно развитых странах автомобилестроение уже давно является не только ведущей отраслью машиностроения, но и одним из тех ключевых секторов национального хозяйства, которые обеспечивают успешное достижение общегосударственных экономических, социальных, научно-технических и экологических целей. Автомобилестроение способствует динамичному развитию и модернизации целого комплекса сопряженных отраслей экономики, обусловливает предпосылки для развития транспортной системы и других звеньев инфраструктуры, обеспечивает обороноспособность страны, коренным образом изменяет менталитет и даже образ жизни нации. Деятельность предприятий автомобильной промышленности создает мультипликативный эффект развития практически всех основных отраслей народного хозяйства, обеспечивающих автомобилестроение материалами, комплектующими изделиями и технологическим оборудованием, а также средствами технического обслуживания, эксплуатации и ремонта.

Развитие автозаводов приводит к устойчивому росту занятости и обеспеченности населения. Расчеты показывают, что одно рабочее место в автомобилестроении создает 7-8 рабочих мест в смежных отраслях, а с учетом сферы торговли, автосервиса и утилизации - 10 мест (61, с. 1). Про-36

изводство автомобилей, кроме занятости населения, повышает объемы и ускоряет время товарооборота, укрепляет финансовую систему, обеспечивает возможность устойчивого производства сопутствующей массы товаров и услуг. Развитие автомобильной промышленности происходит на основе достижений фундаментальной и прикладной науки. Оно дает импульс научно-техническим разработкам в самых различных сферах знаний, а их внедрение на автозаводах позволяет, благодаря массовому производству, скорее окупать затраты на их выполнение. Постановка на производство каждой новой модели обязательно требует новых технических и технологических решений как в автомобильной, так и в смежных отраслях промышленности. То есть автомобилестроение постоянно "принуждает" смежные отрасли к непрерывному повышению продукции.

Характеризуя роль и место автомобилестроения в национальной экономике страны, уместно вспомнить зарубежный опыт и оценки авторитетных экспертов в этой области. Так, по мнению Ли Якокки "многие страны, в том числе США и Япония "сделаны" были автомобилем. Не потому, что это какое-то техническое чудо, а потому что создание автомобиля "вытягивает" всю промышленную инфраструктуру страны. Развивает химию, машиностроение, станкостроение, металлургию, электротехническую, электронную отрасли, требует большого количества знаний, дает работу и уму, и рукам. Причем огромному количеству людей" (116, с. 3).

Анализируя роль автомобилестроения и специфику его развития в разных странах, известный американский специалист Роберт Соубел отмечал, что "автомобильная промышленность в целом и с учетом смежных отраслей, то есть производства стали, резинотехнических изделий, аккумуляторных батарей, станций технического обслуживания и ремонтных мастерских и, конечно, переработки нефти, является в течение более чем пятидесяти последних лет крупнейшей отраслью обрабатывающей промышленности ... для нашего времени транспорт является крупнейшей отраслью хозяйства, а автомобиль - ее центральным звеном" (88, с. 280). С учетом роли и значимости автомобилестроения Генри Форд считается национальным героем США, а Ли Якокка, поставивший на ноги почти обанкротив-37

шуюся автомобильную компанию "Крайслер", всерьез рассматривался в качестве кандидата в американские президенты (88, с.281).

Ведущее значение автомобильной промышленности для возрождения и развития национальных экономик в послевоенный период ярко продемонстрировали Япония и Германия, в последней четверти нашего века это подтвердила Южная Корея, а в последние годы - Китай и другие страны.

Можно вполне обоснованно сказать, что автомобиль - это критерий благополучия государства. Он является показателем экономического, социального и научно-технического прогресса.

Говоря о роли автомобилестроения для общества не стоит ограничиваться лишь сферой экономики при всей ее значимости. По нашему мнению, нужно учитывать и некоторые социально-психологические, можно даже сказать философские аспекты этой проблемы. Думается, есть смысл остановиться на них чуть подробнее.

Кроме элементарного бытового удобства и возможности более быстрого и эффективного решения транспортных проблем, современный автомобиль, обладающий элегантностью, красотой, комфортом, отличными скоростными характеристиками и абсолютным подчинением водителю, доставляет огромное эстетическое наслаждение своему владельцу, удовлетворяя массу нереализованных ранее психологических потребностей, и способствует развитию человеческой личности. Обладая великолепными эксплуатационными качествами, он как бы сливается с человеком, сидящим за рулем. Элементы управления современной машиной настолько чутко реагируют на малейшие усилия рук и ног водителя, что поистине становятся их продолжением. Сегодня уже существуют модели автомобилей, "знающие" голос своего хозяина и выполняющие голосовые команды. На основе подобного единения человека с машиной возникает чувство полного психологического комфорта. Появляется возможность отдохнуть за рулем и даже снять стрессовую нагрузку.

Нужно отметить еще один момент. Для человека извечной, возможно, и не всегда осознаваемой, является потребность получения с чьей-то38

стороны полного послушания, беспрекословного повиновения и подчинения. информационно консалтинговые услуги Современный надежный, отлично управляемый автомобиль удовлетворяет и эту потребность. В процессе "общения" с автомобилем его владелец освобождается от многих комплексов, постоянно получает психологическую разгрузку и положительный эмоциональный заряд. В результате у него объективно повышается личный психофизический потенциал, возрастает самооценка, соответственно увеличиваются производственные и духовные возможности, обеспечивается более позитивная линия социального поведения. В итоге выигрывает все общество.

Возвращаясь к экономической стороне рассматриваемой проблемы и говоря о значимости автомобилестроения для России, нужно сказать, что фактическое прекращение его инвестирования за счет средств федерального бюджета и явно недостаточное финансирование отраслевой науки, обусловили в 90-х годах снижение конкурентоспособности отечественной автомобильной техники. Сегодня во многом утрачены позиции, занимавшиеся российским автомобилестроением в конце 80-х годов. На тот период российская автомобильная промышленность с численность работающих около 1,5 млн. человек выпускала порядка 25 % объема всего гражданского машиностроения. В смежных отраслях на нее работало более 10 млн. человек. Максимальный уровень ежегодного автомобильного производства в конце 80-х годов составлял 2,3 млн. автомобилей. При этом около 2 млн. реализовывалось внутри страны, а экспорт, с учетом достаточной ценовой конкуренции, достигал 350 тысяч штук. Нужно отметить, что больше половины экспорта автомобилей продавалось за СКВ.

В то время автозаводы сформировались как градообразующие предприятия, обеспечивающие доходные статьи федерального и местных бюджетов.

Во многом эта роль сохраняется за автомобилестроением и сегодня. Его развитие является важным фактором минимизации дефицита госбюджета, а осложнение положения автозаводов с учетом их градообразующей роли может создать опасный очаг социальной напряженности. По величине своих налогов, отчислений в различные фонды автомобилестроительные39

предприятия представляют весьма крупный источник доходов для бюджета страны. Как считают многие эксперты после водки и табака автомобиль -один из наиболее прибыльных для бюджета видов продукции (61, с. 2). Значимость автомобилестроения для современной России можно проиллюстрировать тем обстоятельством, что в последние годы стоимость легковых автомобилей в общем розничном товарообороте страны составляла 4-6 %, а по непродовольственным товарам - 8-11 % (61, 65). Характеристика объемов производства легковых автомобилей по заводам России в сопоставлении со странами СНГ в 1990-1997 годах представлена в приложении 2.

Российская автомобильная промышленность несмотря на многочисленные проблемы современного периода и сегодня продолжает оставаться основным поставщиком автомобильной техники для сельского хозяйства, строительства, торговли, перерабатывающих отраслей и других сфер экономики, само развитие которых при недостаточном обеспечении именно российскими автомобилями вряд ли возможно, поскольку решение их проблем за счет импорта совершенно нерационально.

По нашему мнению, вполне обоснованно можно высказать утверждение о том, что автомобилестроение было, есть и должно оставаться одним из важнейших приоритетов социально-экономического развития России. Анализ и прогноз развития производства автомобильной техники позволяет оценить возможную величину выпуска российских легковых автомобилей в 2000 г. в объеме 1,1 млн. штук, а в 2005 г. - в объеме 1,6 млн. шт. ( 65 ). При этом общая структура производства автомобильной техники с учетом изменяющихся производственных и социальных потребностей общества, очевидно, изменится в сторону роста доли выпуска легковых автомобилей. Это подтверждается и данными разработанной Минэкономики РФ "Национальной стратегии развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года", представленными в таблице 1 (65).

Данные таблицы 1 свидетельствуют как об ожидаемом росте выпуска всей автомобильной техники, что уже сегодня подтверждается практикой работы российских автозаводов, в частности ОАО "Москвич", так и о существенном повышении в общем объеме удельного веса легковых автомо-40

билей, экономика и организация производства которых в современных условиях составляют основной предмет настоящего исследования.

Стратегические долгосрочные задачи развития России в политической, экономической, научно-технической и социальной сферах обусловливают необходимость скорейшего восстановления хозяйственных позиций нашего автомобилестроения и его дальнейшего развития, позволяющего не только удовлетворять основную часть внутреннего спроса, но и обеспечивать в перспективе рост доли автомобильной техники в российском экспорте.

Таблица 1

Динамика объемов и структуры производства автомобильной техники в Российской Федерации в 1990-2005 гг.

Виды автотехники Объемы выпуска, тыс. шт. Структура производства, %

1990г. 1995г. 2000г. (прогноз) 2005г. (прогноз) 1990г. 1995г. 2000г. (прогноз) 2005г. (прогноз)

Грузовые автомобили 714,8 146,6 160,0 240,0 38,2 14,3 12,2 12,7

Легковые автомобили 1102,7 835,1 1100,0 1600,0 59,0 81,8 84,1 84,4

Автобусы 51,8 39,8 48,0 55,0 2,8 3,9 3,7 2,9

ВСЕГО 1869,3 1021,5 1308,0 1895,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Эта позиция находит все большее понимание в высших органах власти. Так, Президент России 5 февраля 1998 г. подписал указ № 135 "О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности". В развитие этого указа Правительство Российской Федерации 26 апреля 1998 г. приняло соответствующее постановление № 413. Принят и ряд других нормативно-правовых актов в данной области. Однако только этими мерами всей проблемы подъема нашего автомобилестроения, конечно не решить. Подробнее некоторые пути совершенствования элементов макроэкономического регулирования российского автомобилестроения мы рассмотрим во И-ой главе работы.Заметим, что сегодня встречаются и такие точки зрения, согласно которым России не следует тратить время и ресурсы на развитие собственной информационно консалтинговый центр автомобильной промышленности. По мнению подобных "экспертов", с учетом сегодняшней недостаточной конкурентоспособности наших автомобилей, острой нехватки средств и массе других проблем структурной перестройки экономики, целесообразнее закрыть потребность в автомобилях чуть ли не исключительно на основе импорта.

Отвечая сторонникам подобной позиции, которая, на наш взгляд, весьма опасна, вспомним, что критерием истины всегда являлась практика, и лучшим ответом на рассуждения о предпочтительности для нас импорта автомобилей может послужить практика развития японского автомобилестроения. Можно вспомнить, что и в Японии, являющейся сегодня автомобилестроительной супердержавой, еще совсем недавно также звучали голоса очень ответственных и уважаемых деятелей о неперспективности развития японского автомобилестроения и нецелесообразности наличия собственной автомобильной промышленности. Так, например, крупный правительственный чиновник Суэхиро Нисио, являвшийся в послевоенной Японии видным экспертом по проблемам промышленности, человек, которого многие японцы считали глубоко разбирающимся в национальной экономике и ясно представляющим перспективы ее развития, в 1948 г. выступил с оценкой потенциальных возможностей автомобилестроения в Японии. Он даже не допускал, что подобные возможности существуют. "Японские производители автомобилей, - утверждал он, - не в состоянии конкурировать на мировом рынке, поскольку имеющееся у них оборудование слишком устарело, а в технологии производства они далеко отстают от автомобилестроителей индустриально развитых стран. Поэтому настоятельно рекомендую не производить автомобили в Японии, во всяком случае легковые. По конструкции, эксплуатационным характеристикам и долговечности японские легковые автомобили отстают на 20 или даже 30 лет от иностранных. Цена последних также вдвое ниже японских. Со всех точек зрения представляется правильным импортировать легковые автомобили" (88, с. 88).42

Можно вспомнить и аналогичные высказывания одного из участников более поздней правительственной коалиции Японии - Хисато Итима-ды. В 1951 г. он стал управляющим Банком Японии, что позволяло ему играть важную роль в разработке долгосрочных перспектив развития японской экономики. Эти перспективы он абсолютно не связывал с автомобильной промышленностью. Его точка зрения относительно места автомобилестроения в стратегическом развитии Японии практически совпадала с позицией Суэхиро Нисио. "В Японии, - считал он, - бессмысленно развивать автомобилестроение. Мы живем в эпоху международного разделения труда. Поскольку мы имеем возможность получать недорогие автомобили отличного качества из США, почему бы нам не строить свои расчеты на использовании этого источника?" (88, с . 89).

Эти и многие другие японские политики и хозяйственники того времени доказывали, что Японии с ее природным ресурсами, способностями и устремлениями населения абсолютно не суждено производить и продавать легковые автомобили.

Япония в то время обладала лишь зачатками автомобильной промышленности, и, разумеется, даже не помышляла об экспорте автомобильной техники. В 1952 году общее производство автомашин в Японии составляло всего 4837 штук. Объем импорта (главным образом из США и Англии) был в три раза больше. Страна обладала весьма незначительными ресурсами, а массовый рынок для легковых автомобилей в Японии того времени практически отсутствовал.

В тот период японская автомобильная промышленность, как ни странно это сегодня звучит, была хилой и слабой и не могла бы выжить без правительственной поддержки. К счастью для Японии, кроме Суэхиро Нисио и Хисато Итимады в стране были и другие ответственные люди, не считавшие, что в развитии своего автомобильного транспорта японцам нужно полагаться только на импортеров. Хотя, очевидно, и они вряд ли тогда думали, что Япония в скором времени не только станет самодостаточным автомобилестроительным государством, но и начнет экспортировать43

свои машины, и даже, вытеснив со своего рынка американцев, захватит гигантский сегмент их собственного автомобильного рынка.

Жизнь все расставила по местам, показав реальную правильность хозяйственного выбора. Сегодня Япония обладает наиболее конкурентоспособным автомобилестроением, имеющим очень прочные позиции на рынках США и Европы. В состав крупнейших автомобилестроительных корпораций мира входит целый ряд японских. В самой же Японии автомобильные компании, такие как "Тойота", "Ниссан", "Хонда" и другие входят в число основных экспортеров.

Этот практический опыт и значимость его реализации необходимо учитывать и при разработке стратегии развития нашего государства. Безусловно, в России есть своя специфика системы хозяйствования, менталитета и ресурсного потенциала, но тем не менее многие эффективные японские формы и методы организации и управления автомобилестроением вполне могут быть с пользой дела применены и в наших условиях. К тому же Россия в отличие от Японии, обладает необходимыми для развития автомобилестроения сырьевыми ресурсами. Конкретнее зарубежные, в том числе японские, подходы к развитию автомобильной промышленности будут рассмотрены в Ш-ей главе диссертации. Здесь лишь отметим, что успех японской автоиндустрии во многом был обеспечен рядом стимулов: государственными займами, помощью в области НИОКР, сокращением сроков амортизации, протекционистскими мерами и др. При комплексной, прямой и косвенной государственной поддержке и на основе развития внутрифирменного механизма хозяйствования японские автозаводы прошли путь от годового выпуска в несколько тысяч автомобилей в 50-е годы до многомиллионных объемов в настоящее время.

Совершенствование механизма государственного регулирования автомобильной промышленности в сочетании с оптимизацией внутрихозяйственного механизма автозаводов и развитием системы межфирменного бизнес-партнерства должно способствовать скорейшему "излечению" и нашего автомобилестроения, которое в качестве своеобразного "локомотива" будет втягивать в свою производственную сферу и другие44

отрасли российской экономики, способствуя оздоровлению как каждой из них в отдельности, так и всего национального хозяйства в целом.

Асатрян, Рубен Саркисович